El escándalo mundial que se ha suscitado a raíz la confesión de Volkswagen que admitió haber alterado -mediante un software- el ciclo de emisiones de cerca de millón de coches de esas marcas y de Audi, ha cobrado su primera víctima: Martin Winterkorn, presidente de la firma.

A su vez, diferentes autoridades europeas han alzado su voz de protesta. Una de ellas fue la ministra de Ecología de Francia, Ségolène Royal, quien señaló que lo hecho por la firma alemana "fue un robo al contribuyente". Por su parte, el ministro de Economía alemán, Sigmar Gabriel, calificó el fraude de Volkswagen como "completamente inaceptable". Y pidió no condenar a toda la industria alemana por este hecho.

Como se sabe, el software del gigante automotriz era capaz de detectar el momento en que eran sometidos a un test medioambiental. Así, el programa activaba un mecanismo interno que limitaba la emisión de gases contaminantes, y le permitía al vehículo pasar el control sin problemas. 

No obstante, hay que mencionar que el ciclo de emisiones es un proceso que está en el centro de la controversia desde hace algunos años, debido a la disfunción entre los datos de homologación en laboratorio y los obtenidos en conducción real. Así lo recuerda Fernando A. Marqués de la agencia EFE:

"En las pruebas dinámicas realizadas por los medios especializados, las variaciones de consumo entre los valores oficiales de homologación y los reales llegan a diferir hasta un 25 %, aunque las distancias se van reduciendo progresivamente con las nuevas generaciones de motores y las tecnologías de catalización y trampas de eliminación y conversión de gases contaminantes". 

El periodista, además, apunta a la falta de una normativa mundial. En la actualidad existen tres certificaciones reconocidas: la estadounidense, la europea y la japonesa. El problema es que cada una tienen  ciclos de homologación en laboratorio con metodologías diferentes. 

"Mientras en Europa y Japón la homologación la hacen laboratorios independientes del fabricante, en Estados Unidos se sigue un método de autorregulación en el que es el fabricante el que certifica el consumo. En el caso de Europa, la homologación se puede hacer en cualquier país y aceptarse en el resto de los miembros de la Unión Europea, porque así está establecido por los reglamentos europeos. Este es el proceso que marca diferencias con el modelo estadounidense, que no tiene estos controles durante la producción del automóvil, aseguran los expertos consultados, lo que constituye una clara falta de garantía de que se está cumpliendo con la norma".

No obstante, los tres métodos de homologación utilizan un mismo proceso técnico de laboratorio. Este consiste en un banco de rodillos al que se ancla el coche, dejando libre el eje de tracción, de modo que el coche pueda funcionar como si estuviera sobre el asfalto. 

A esta evaluación se le suma un complejo y potente analizador de gases conectado al tubo de escape y a la central de gestión del motor. Para este proceso se convoca a conductores profesionales que obedecen a pautas de aceleración, velocidad y cambios de marchas dictados por una computadora. 

Sobre este punto, el periodista señala un problema del sistema europeo:

"Uno de los 'defectos' del sistema europeo señalados por los expertos es que en estos ciclos hay fases de aceleración constante, que son irreales porque un conductor normal no las hace en ningún caso".

Como vemos, el escándalo Volkswagen tiene muchas aristas y, definitivamente, no se terminará con un simple 'mea culpa'.

[Información y foto de portada: EFE]