¿Cómo se pasó de la construcción de un mineroducto al traslado de toneladas de minerales con más de 300 camiones diarios pasando por una vía sin asfaltar en medio de terrenos de comunidades campesinas? ¿Qué responsabilidad tiene la transnacional china MMG Limited, que actualmente explota Las Bambas? Esta información es clave para comprender el conflicto minero en Apurímac y Cusco, donde cientos de comuneros han decidido dar tregua al Gobierno y a la minera.
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Desde el último sábado 11 de abril, las comunidades campesinas de Cotabambas, tras 68 días de bloqueo, permiten el tránsito normal de los camiones de la mina. El diálogo entre la comunidad de Fuerabamba, el Estado peruano y la minera MMG está encaminado, pero es importante señalar que este conflicto tiene su origen en los diversos cambios que se hicieron al Estudio de Impacto Ambiental (EIA). Este primer estudio fue aprobado en marzo del 2011, durante el gobierno de Alan García. Siete años antes, Xstrata-Copper había adquirido el derecho de exploración minera.
En el EIA original, el plan era que las toneladas de minerales que se iban a extraer de Las Bambas serían trasladados por un mineroducto que pasaría por Tintaya (Cusco) para su salida por la costa de Islay (Arequipa). Sin embargo, algo ocurrió en febrero del 2012: Glencore inició las negociaciones para fusionarse con Xstrata. Para que esta unión sea aprobada, las empresas tenían que convencer a China, ya que este país apeló a las normas antimonopolio que debe cumplir junto a Estados Unidos, la Unión Europea, el Reino Unido y Sudáfrica.
En medio de estas negociaciones, en abril del 2013, Xstrata pidió la primera Modificación al EIA (MEIA), que consistía en el reemplazo del reservorio de Challhuahuacho por una bocatoma que abastecería al reservorio de Chuspiri, el cual sería ampliado. Un mes después, se anunció la fusión entre Glencore y Xstrata. China puso como condición que se ponga en venta a Las Bambas y que una empresa de su país tenga preferencia de compra. En esa situación, se siguieron haciendo modificaciones al proyecto minero.
En agosto de ese mismo año, la nueva empresa logró la aprobación del primer Informe Técnico Sustentatorio (ITS): la ubicación de la planta de almacenamiento de minerales pasó de Tintaya a Cotabambas. Con ello, la modalidad del traslado de los recursos también sufriría cambios.
En marzo del 2014, Glencore-Xstrata solicitó la segunda MEIA. Como explica el exviceministro de Gestión Ambiental, José de Echave, cuando se pide esta modificación, no se especifica que se va a reemplazar el mineroducto por la carretera.
"Es al final del proceso administrativo, cuando ya habían ocurrido los mecanismos de participación ciudadana, que el Minem pregunta a la empresa qué pasaría con el transporte de los minerales, considerando que ya se habían cambiado las ubicaciones de las plantas de procesamiento. Recién ahí la minera dice que reemplazará el mineroducto por la carretera", dijo a LaMula.pe.
"En esa modificación no solo se vuelan el mineroducto, que se entiende porque inicialmente el operador de Las Bambas y Antapaccay era el mismo (Xstrata Copper). También se vuelan la carretera porque inicialmente la empresa decía que se iba a construir una vía asfaltada. La minera tenía el compromiso de hacer 200 km asfaltados, por donde se iban a transportar los suministros para la mina. Esos kilómetros hubieran sido importantes, porque ahora son más de 400 km, cuyo asfaltado los vamos a pagar todos los peruanos. Estamos hablando de más de 2,000 millones de soles por una carretera que es usada en su 99% por una empresa privada que transporta por ahí sus minerales".
En abril del 2014, se hizo público que Las Bambas fue vendida a MMG Limited, controlada por la estatal China Minmetals Corporation. En noviembre de ese año, estos cambios fueron aprobados por el Ejecutivo, durante el gobierno de Ollanta Humala, cuando Eleodoro Mayorga era ministro de Energía y Minas (Minem).
Con el visto bueno del Estado peruano, la nueva empresa a cargo trasladaría sus minerales con 250 camiones de 58,2 toneladas de peso bruto y con 34 toneladas de carga cada uno por la carretera. Lo mismo ocurriría con otros 60 camiones con características similares con insumos para la mina. Es decir, un total de 310 camiones pasarían por una vía sin asfaltar y que cruzaba una propiedad comunal.
Estos cambios generaron la protesta de las comunidades campesinas de Cotabambas, que, en setiembre del 2015, reclamaron consulta previa por haber realizado cambios importantes al proyecto sin que se tome en cuenta sus opiniones. En medio de las manifestaciones, fallecieron los ciudadanos Exaltación Huamaní Mío (32), Beto Chahuallo Huillca (36) y Alberto Cárdenas Challco (24), víctimas de balas disparadas por la Policía. Con el cambio de gobierno, el conflicto se reactivó y, en octubre del 2016, otro comunero perdió la vida durante la gestión de Pedro Pablo Kuczynski (PPK). Incluso, el actual presidente, Martín Vizcarra, viajó a la zona y prometió que la carretera sería asfalta y sería financiada por la empresa. En noviembre del 2016, Vizcarra dijo también que los comuneros tenían derecho a recibir una compensación económica por el uso de sus tierras. Más de dos años después, precisamente con estos reclamos, el conflicto minero Las Bambas se reactivó, pero ahora con Vizcarra como presidente.
En la infografía que forma parte de esta publicación, compartimos la línea de tiempo de los cambios más importantes que se hicieron (y se siguen haciendo) a Las Bambas. Al respecto, cabe destacar el uso de diversos mecanismos para modificar el EIA, así como solicitudes presentadas casi en forma paralela, en lugar de pedirlas en conjunto. Al respecto, de Echave, directivo de CooperAcción, explica que los ITS deberían ser de carácter excepcional.
"El caso de Las Bambas es un ejemplo de lo que ocurre: si uno suma las seis modificaciones por ITS, ya estamos hablando de cambios sustantivos, cambios que se dan en un lapso de tiempo muy breve. Uno puede decir que los proyectos cambian, se modifican, evolucionan, pero se supone que estas modificaciones se dan con una lógica planificada. Cuando uno lee los cambios a Las Bambas, uno se pregunta ¿dónde está la planificación? Casi en paralelo se solicitaron modificaciones, la impresión que queda es que están solicitando estos ITS para producir cambios sustantivos que en acumulado representan una modificación importante. Están haciendo uso y abuso de este mecanismo", señaló.
"A estas alturas, hay que empezar a evaluar si este mecanismo es adecuado, si le conviene al país o a las propias empresas porque finalmente lo que ocurre con las comunidades de las zonas de influencia es que a ellas les preguntaron por un proyecto, dieron su opinión, su aceptación, pero ese proyecto ha cambiado tanto, que ahora es prácticamente otro. En el caso de Las Bambas, la huella del proyecto inicial abarcaba tres provincias, ahora toda la huella ha crecido de manera sustantiva. La pregunta es si han tomado en cuenta el control o la mitigación de todos estos impactos", agregó.
En este sentido, debemos agregar que en noviembre del 2013, durante el gobierno de Humala, se creó el ITS como un "instrumento de gestión ambiental" y con el objetivo de "acelerar las inversiones". Además, hasta diciembre del 2015, los pedidos para modificar los proyectos se presentaban ante el Minem: el 28 de dicho mes, el Servicio Nacional de Certificación Ambiental (Senace) entró en funciones.
*Los datos utilizados para la elaboración de esta infografía fueron obtenidos de los sitios de la empresa minera Las Bambas, el Minem, el Senace y de la organización no gubernamental CooperAcción.
[Fotos: Agencia Andina / Las Bambas / MMG Limited]
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