En mayo pasado, la gigante española de la construcción Sacyr concluyó la construcción del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá luego de casi siete años de trabajo, un contrato que se adjudicó en julio del 2009 como parte del consorcio Unidos por el Canal por US$3,200 millones y que se ha convertido en la mayor obra de ingeniería del siglo XXI. De hecho, la obra ha demandado más dinero y, por consiguiente, críticas que han tocado puertas de tribunales internacionales. No obstante ello, finalmente este domingo 26 de junio se inaugurará la megaobra.
Hay aplausos por lo que esta ampliación significa en lo comercial. Miles de millones de dólares ya están en las agendas de inversionistas y sectores económicos involucrados, sin embargo no todos están contentos del todo y un reportaje del diario estadounidense The New York Times es un ejemplo de ello.
En The New Panama Canal: A Risky Bet, escrito por Walt Bogdanich, Jacqueline WIlliams y Ana Graciela Méndez, se pone en duda aspectos cruciales acerca de la seguridad de sus operaciones, como la resistencia del hormigón utilizado en las esclusas o el peligro de que los remolcadores terminen siendo aplastados.
Los periodistas citan a la competidora Bechtel (perdedora del contrato adjudicado en el 2009) para justificar sus dudas sobre la calidad del cemento utilizado. "Había un enorme problema con el hormigón", dijo Paul Gibbs, director gerente de la empresa. Así se refiere a la composición del terreno existente en la zona del Canal, que no permitía hacer una mezcla que cumpliese las especificaciones de resistencia y durabilidad necesarias para soportar la presión del agua. Según Gibbs, hubiera sido imprescindible -aunque caro- importar esos materiales en lugar de excavarlos in situ.
Hormigón poco adecuado
El consorcio -apunta el diario neoyorquino- "con su reducido presupuesto para hormigón" se encontró pronto con ese problema, y trató sin éxito de dejar en manos de la autoridad del Canal la decisión de usar una mezcla que no es la más adecuada.
Citando un análisis de la consultora Hill International de 2010 que examinaba cuestiones como el bajo presupuesto de adjudicación, el diario recoge que, entre los mayores riesgos derivados de esa baja presupuestaria está de hecho el hormigón.
Además de reseñar que el importe por el que se le había asignado a Unidos por el Canal el contrato era 1.000 millones de dólares inferior al del siguiente competidor, los analistas señalaban que el presupuesto para hormigón era un 71% inferior, y que el los forjados para reforzarlo preveía utilizar un 25% menos de acero.
The New York Times recuerda además que en agosto del pasado año aparecieron varias grietas en los muros de hormigón de las esclusas (los dispositivos que suben y bajan a los barcos), y asegura que pese a que algunos defendieron entonces derribar lo construido y volverlo a edificar, simplemente se ha procedido a parchear las fugas.
Remolcadores en peligro
Como parte del extenso reportaje, el diario cita además las preocupaciones por la seguridad operativa de los remolcadores. No sólo pone en duda la estabilidad de la flotilla fabricada en un astillero de Vigo (España), sino que además asegura que la decisión de usar barcos en lugar de locomotoras para mover los barcos dentro de las esclusas es un gran error.
En las esclusas antiguas, cuando un barco penetra en la esclusa, una o dos locomotoras -apodadas mulas- se encargan de remolcarlo por cada borda y desde tierra. En las nuevas, mucho más anchas, se usará un remolcador en proa y otro en popa.
De acuerdo con algunas fuentes citadas por el medio estadounidense, la longitud de los remolcadores, sumada a la de los nuevos barcos, apenas deja margen por delante y por detrás para que los primeros escapen a un aplastamiento si algo marcha mal.
La mezcla de agua salada del mar y dulce del sistema fluvial -remarcan los autores del reportaje- provoca corrientes verticales repentinas que, sumadas a un pequeño error de cálculo por parte del piloto de uno de los dos remolcadores, pueden terminar en un accidente fatal y con consecuencias potencialmente destructivas para ellos, para las propias esclusas o para los barcos que usarán las nuevas esclusas.
Tras poner en duda también la fiabilidad del suministro de agua dulce (en épocas de sequía puede limitar el calado de los barcos) e incluso que la demanda de las navieras justifique el dinero pagado en la expansión, el diario concluye afirmando que "es enteramente posible que el Canal funcione como se pretende: que haya agua, que el hormigón dure, que los grandes barcos lo usen y que el pueblo de Panamá celebre este hito histórico. Esa es ciertamente la esperanza", remacha, "incluso entre aquellos que, de forma pública o privada han expresado sus preocupaciones acerca del futuro del Canal".
(Fotos: The New York Times)
