¿Carreteras y caminos son, necesariamente, progreso asegurado? Hay que tener cuidado. La construcción del ferrocarril interoceánico que unirá Perú, Brasil y China merece la vigilancia en temas ambientales e indígenas.
El 16 de mayo pasado, las autoridades informaron sobre este megaproyecto. Con el objetivo de mejorar las relaciones comerciales, se planea construir la línea ferroviaria entre la costa brasileña del Atlántico y la costa peruana del pacífico. El recorrido terrestre será de 5 mil kilómetros en territorio brasileño y 3 mil kilómetros en suelo peruano. Unirá el puerto chino de Tianjin con el puerto de Bayóvar (Piura) y el puerto de Santos (Sao Paulo).
La infografía del diario La República lo muestra así:
El problema de este megaproyecto es que su construcción implicará que la línea ferroviaría atraviese la selva, lo cual podría ser peligroso para las áreas naturales y los pueblos indígenas de la zona.
Para Marc Dourojeanni, profesor emérito de la Universidad Nacional Agraria de La Molina, este megaproyecto debería ser parte de un plan ordenado de desarrollo. En un artículo titulado "El ferrocarril interoceánico chino y nuestra desordenada visión de desarrollo", Dourojeanni señala:
"Este es un capítulo más del desorden predominante en el desarrollo peruano y, en consecuencia, del malgasto de recursos. También ratifica los reclamos de la sociedad por información y participación en decisiones tan importantes como la anunciada, no solo por su costo sino también por sus consecuencias. Lo cierto es que el pueblo no sabe lo que va a pasar porque ni los gobernantes lo saben. Y eso, se insiste, es porque en el Perú no hay planes".
Recuerda el ingeniero forestal que las propuestas de ferrovías en el Perú son caóticas:
"La primera tiene más de un siglo y debía empalmar el Ferrocarril Central con Pucallpa. En 2009 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones mencionaba cinco proyectos de ferrovías que llegarían a la frontera con Brasil. Una de esas propuestas, entre Bayóvar y Cruzeiro do Sul, pasando por Pucallpa, había sido declarada de Interés Nacional, por lo que figuraba en la lista de inversiones y en el programa de concesiones del Ministerio".
Sobre los posibles impactos ambientales, Dourojeanni encuentra aspecto positivos y negativos:
"Es verdad que, en las condiciones amazónicas, una ferrovía ofrece menos riesgos que una carretera. La razón es elemental. El tren solo se detiene en estaciones, dificultando el acceso desordenado a las tierras, a los bosques o al oro. Por eso, en teoría, es más fácil para las autoridades hacer respetar las reglas de ocupación de la tierra y evitar la deforestación donde no es necesario o es ilegal. Pero esa ventaja depende de dónde están las estaciones y de por dónde pasan y van las carreteras que irradian de las estaciones. Además, para construir una ferrovía se necesita abrir un camino lateral que si no es clausurado multiplica el daño".
Entre las ventajas ambientales de la operación de las ferrovías también deben mencionarse: (i) la eficiencia energética que es mucho mayor que usando camiones y automóviles; (ii) la reducción o eliminación total de emisiones de gases de efecto estufa, es decir, de contaminación del aire, si se usa energía eléctrica; (iii) eliminación de la contaminación ocasionada por el desgaste del asfalto y de los neumáticos; (iv) reducción enorme del número y frecuencia de accidentes y de contaminación por causa de ellos; y, (v) control eficiente de las personas y mercancías que se trasladan, lo que es casi imposible en una carretera.
¿Cuál es el riesgo? La presión sobre los bosques y la construcción de más represas:
"Examinando el asunto a nivel regional, el principal riesgo de las ferrovías para la Amazonía deriva de sus ventajas económicas. En efecto, el flete más barato hace rentable a la agricultura intensiva para exportación en lugares donde por el momento no es económicamente viable. Verbigracia, a pesar de lo dicho antes, una ferrovía puede aumentar mucho la presión sobre los bosques. Además, la energía que usan las ferrovías va a justificar construir más represas en los ríos amazónicos peruanos, pues en Brasil ya son escasas las posibilidades de hacer más hidroeléctricas".
Pero también hay otras observaciones a este megaproyecto. Eduardo Villanueva, profesor de Comunicaciones en la PUCP, cuestiona el hecho de que esta obra sea vista solo de manera positiva sin preguntarse sobre los riesgos y la idea de desarrollo que hay detrás, ya que China aparece como financista e impulsora. En un artículo titulado "El trencito chino y las nuevas formas de colonialidad", señala:
"No hay razón alguna para asumir que someter nuestros intereses al potencial nuevo hegemón global no vaya a causar lo mismo. El ferrocarril está siendo planteado como satisfacción de los intereses de China y un poco de Brasil, con el Perú como un mero espacio que atravesar para facilitar los intercambios entre el grandazo del barrio y el aún más grandazo global".
Recuerda que los antecedentes no son alentadores:
"La experiencia de la carretera interoceánica no me da mucha esperanza. Fue hecha para facilitar el transito de bienes y personas de Brasil al océano Pacífico, no como componente estratégico del desarrollo peruano".
¿A quién beneficia principalmente el proyecto? Sostiene Villanueva:
"No digo que hay que rechazar el tren. Para nada. Pero tampoco hay que ser idiotas. Estamos permitiendo que otros nos usen para lograr objetivos que nos son ajenos, lo que a veces es la única manera de lograr que los grandazos le hagan caso a los chiquitos (somos chiquitos, hay que asumirlo: dejen la tontería de la OCDE o el primer mundo un rato en paz, por favor). Pero ser buena gentes no quiere decir ser idiotas, y negociar simplemente bajo el principio que queremos que los grandazos nos inviten a su fiesta resultará en que cuando lleguemos, no tengamos con quien bailar y que al final tengamos que recoger la basura de los grandazos, y la nuestra de paso".
Y explica como opera la colonialidad en estos tiempos:
"En estos tiempos, la colonialidad no es como era antes... ya no se trata de apropiarse despóticamente de un territorio, de imponerle sistemas de creencias y someterlo con violencia. Ahora se trata de forzar leyes con nombre propio, de hacer que atraquemos a algo como si fuera lo mejor para nosotros, que aceptemos que no tenemos futuro sin someternos de manera fundamental e ideológica al desarrollo ajeno como ruta al nuestro. La colonialidad es infraestructural, no despótica: que China haga el tren que le conviene y que nosotros lo festejemos como si lloviera maná del cielo es permitirnos el lujo de olvidar lo aprendido y aceptar que no tenemos capacidad de pensar nuestro país como algo que no sea un adjunto de poderes lejanos. Subditos coloniales del nuevo milenio".
Hay que estar atentos también a lo que ocurra con los parques nacionales y los territorios indígenas de la zona. Roberto Maldonado, especialista para América del Sur de la organización Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF), dijo en declaraciones a América Economía:
“Una inversión de ese tipo no deja de tener consecuencias para el medio ambiente. Dependiendo del trazado, la naturaleza del lugar se verá afectada en mayor o en menor medida. [...] Es posible que las áreas protegidas por el gobierno, como los territorios indígenas, sean directamente afectadas por el proyecto”.
Otro proyecto similar también ha llamado la atención. Se trata del proyecto vial que uniría las ciudades de Pucallpa y Cruzeiro do Sul. El Instituto del Bien Común lo advierte a través de un documental:
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