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papeleo licitador: comité evaluador de la línea 2 del metro en faena de buena pro. foto: rpp

Preguntas en el tintero

Los pendientes que dejó la licitación de la Línea 2 del Metro de Lima. 

Publicado: 2014-04-10

El pasado viernes 28 de marzo, la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión) dio en buena pro la línea 2 del Metro de Lima que unirá el distrito de Ate con la ciudad portuaria de El Callao. 

El consorcio ganador Nuevo Metro de Lima integrado por Impregilo (Italia), Iridium Concesiones de Infraestructura (España), Vialia Sociedad Gestora de Concesiones de Infraestructura (España), Ansaldo Breda (Italia), Ansaldo STS (Italia) y Cosapi (Perú) ha sido blanco de observaciones por parte de actores externos al proceso de licitación.

Con pasivos financieros y sociales, sobre todo por el lado de empresas como Actividades de Construcción y Servicios (ACS) y Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) que participan en el proyecto a través de Iridium y Vialia respectivamente todos los temores apuntan a que en el proceso de concesión no ha habido la solidez y profundidad en las especificaciones y condiciones técnicas de una inversión, cuya magnitud alcanzó los US$5,658 millones de valorización de obra de acuerdo a Proinversión.

La cuestión de la tarifa: ¿Un tren sin pasajeros?

Consultado por LaMula.pe, un experto en ingeniería para este tipo de obras de infraestructura señaló que “habría tren pero no pasajeros”, pese a que el valor del pasaje ya fue definido en US$1.

El analista opinó en torno a esta tarifa y las posibilidades de recuperar la inversión, costos operativos, de mantenimiento y posibles externalidades que generaría el proceso de construcción del medio de transporte masivo.

“La Línea 2, como toda inversión que se recupera a través de la venta de un servicio debería redimir los costos y dejar una utilidad. Los servicios de la Línea 2 son el transporte de pasajeros. Se recuperan a través del pasaje. Entonces, el pasaje debería permitir recuperar la inversión y cubrir los costos de operación y mantenimiento. Las externalidades resultado de mayor ruido por un tren de superficie, modificación paisajística, molestias para los habitantes en la cercanía a las obras, serían absorbidas por los vecinos o terceros, sin compensación. Existen algunas compensaciones como la expropiación de terrenos que pasan a ser parte de la inversión”, refirió la fuente.

“Si el pasaje quisiera recuperar todos los costos, valdría demasiado; tanto que sólo unos pocos usarían el metro… Para resolver el problema, entonces se hace un cálculo inverso. Se partiría por preguntarse ¿cuánto podría pagar un pasajero? Por ejemplo, US$1.0. La siguiente pregunta sería ¿y con esa tarifa de US$1.0 por pasajero, se llenaría el tren? La respuesta podría ser sí. La tercera pregunta es, ¿y, esa tarifa cubre los costos de operación y mantenimiento? Supongamos que la respuesta también sería positiva y con una parte de la tarifa, unos US$0.40 por pasaje se cubre ese costo”, escenificó el especialista.

Otro tanto añade, “…se sabría que cobrando US$1 por pasaje, se cubrirían los costos operativos (es decir el metro podría funcionar sin subsidios) y el tren se llenaría. Pero, también se sabe que lo que quedaría del pasaje descontando los US$0.40, es decir, US$0.60, no cubriría totalmente la inversión”.

El analista opinó en torno a esta tarifa y las posibilidades de recuperar la inversión, costos operativos, de mantenimiento y posibles externalidades que generaría el proceso de construcción del medio de transporte masivo.

La pregunta que salta sería ¿qué tendría que hacerse entonces? En función a lo explicado por el especialista la inversión se dividiría 2 partes: una, a ser aportada por el concesionario, que sí podría recuperar lo invertido con el saldo que queda del pasaje: en el ejemplo, US$0.60. El otro tramo de la inversión, que no puede ser cubierto por el pasaje, sería el llamado ‘cofinanciamiento’ aportado por el Estado, pero éste sería un fondo perdido, es decir, sin recuperación.

¿Qué actitud asumió el Estado?

De acuerdo al especialista consultado por LaMula.pe, el Estado a través de Proinversión fijó un monto de cofinanciamiento enviando el mensaje: “…esto es todo lo que puedo pagar (por el proyecto). Le daré la concesión a quien me pida menos, teniendo en cuenta mi tope…”.

El resultado: un sólo postor, Consorcio Nuevo Metro de Lima quien se adjudicó el proyecto.

Según la fuente, “La competencia (varios postores) se establece a fin de procurar obtener la concesión. Cada licitador se esforzará en reducir al máximo la cofinanciación que pedirá: esto los obliga a ser optimistas en favor del concedente (Estado, Proinversión), para poder ganar. Pero, si queda un único postor, no tiene más que hacer un gesto y ponerte ligeramente debajo del monto máximo para ganar”.

Especificaciones y condiciones: ¿quién las diseñó?

De acuerdo al especialista existen muchas formas para erigir un metro subterráneo, los materiales, el diseño, las dimensiones, etc. son tramos que pueden poseer numerosos enfoques. En función a esta premisa, el esfuerzo de quien convoca a un concurso para licitar una obra de esta magnitud tiene que ver con el ofrecimiento técnico. Así, los postores se enfocarán en los costos. El siguiente esfuerzo por parte del Concedente sería confirmar que los licitadores cumplan con las especificaciones ofrecidas.

De acuerdo al especialista (...), el Estado a través de Proinversión fijó un monto de cofinanciamiento enviando el mensaje: “…esto es todo lo que puedo pagar (por el proyecto). Le daré la concesión a quien me pida menos, teniendo en cuenta mi tope…”.

“En función a las especificaciones y condiciones, los postores tienen mayor o menor dificultad para cumplirlas. Una de las formas en que se direcciona la asignación de obras es introduciendo dentro de las especificaciones o condiciones algo que favorezca a un postor frente a otro. Lo que uno debe verificar es si esto ha ocurrido o no. Una ruta a seguir -de tener indicios- es averiguar quiénes han hecho las especificaciones y si poseen algún vínculo con los postores”, señaló el perito.

Finalmente, LaMula.pe realizó una pregunta al experto en función a las inquietudes de muchos medios, sobre todo informativos extranjeros con relación al ganador de la buena pro: ¿qué es lo peor que podría pasar con el proyecto? La respuesta fue concluyente habida cuenta los antecedentes del postor ganador: "...problemas en la gestión de la obra", fue lo mencionado.

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Escrito por

Eduardo Recoba Martínez

Economista, periodista, docente. Corresponsal para Latinoamérica de iForex financial news, consultor y analista. Sígueme en @eduardo_recoba


Publicado en

Redacción mulera

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