En efecto, este mítico emplazamiento donde todos los deseos de los hombres eran recompensados al instante fue tomado por la imaginería de la hueste conquistadora en 1533 cuando al mando de Francisco Pizarro la soldadesca llegó a la región central andina, específicamente a Jauja, ciudad inca al este de Lima. Ahí los conquistadores encontraron grandes almacenes de alimentos, telares, ganados y piezas de oro que la administración imperial usaba como depósitos. De inmediato la leyenda medieval tomó fuerza y desde entonces un territorio con riquezas fue motejado como el “País de Jauja”. 

Y los deseos del conglomerado que agrupa como accionistas mayoritarios a dos empresas españolas y una italiana (ACS, FCC e Impregilo, respectivamente), parecen haber sido recompensados en modo ‘automático’ pese a la pelotera de una millonaria licitación –para muchos poco transparente- para la Línea 2 del Metro de Lima, proceso que a la sazón ganó el mencionado Consorcio Nuevo Metro de Lima.

Sombrero ‘panamito’

ACS y FCC se aliaron en agosto del 2009 con la constructora italiana Impregilo para la edificación del tercer juego de esclusas que ampliarían las operaciones del Canal de Panamá, sin embargo en febrero del presente año problemas financieros, disputas entre los socios del consorcio y dificultades técnicas con los costos del proyecto provocaron una paralización del proyecto de aproximadamente 16 días. La entrega de la obra estaba prevista para junio del 2015, no obstante la misma tendría un retraso de seis meses con relación a la fecha acordada cerrándose el proyecto en diciembre del 2015. Si se considera que la fecha original del contrato entre las empresas asociadas y la autoridad panameña apuntaba a diciembre del 2014, el aplazamiento sería del orden de un año.

Los socios mayoritarios ACS y FCC del consorcio ganador esta mañana en Lima de la buena pro para el tramo del metro en mención, vendrían con ‘sombrero’ y éste llevaría nombre propio: Canal de Panamá y la consabida dilación en los plazos fijados entre las compañías operadoras y el Gobierno del país del istmo. O lo que el diario español ABC llamaría “el fantasma del Canal”.

Los socios mayoritarios ACS y FCC del consorcio ganador esta mañana en Lima de la buena pro para el tramo del metro en mención, vendrían con ‘sombrero’ y éste llevaría nombre propio: Canal de Panamá...

De acuerdo a la publicación, “La concesión de este proyecto llega tras la polémica en torno a la construcción del tercer juego de esclusas del canal de Panamá, que permaneció paralizada durante 16 días el pasado mes de febrero por las diferencias en torno al consorcio liderado por Impregilo y la española Sacyr y la Autoridad del Canal de Panamá. El conflicto se cerró a mediados de este mes después de que ambas partes llegaran a un acuerdo para realizar inyecciones de liquidez, la conversión de fianzas en financiación y el compromiso de dirimir las diferencias sobre los sobrecostes en los procedimientos del contrato”.

Menuda preocupación, considerando que la Línea 2 llevaría 37 kilómetros de túneles entre el distrito limeño al este del centro de la capital Ate y la ciudad portuaria de El Callao.

A ojo de buen cubero: si la ampliación de una estructura ya hecha como en Canal panameño vía un juego de esclusas motivó un retraso de medio mes y en consecuencia una prórroga en la fecha de entrega de un año en términos reales, ¿qué podría pasar con un túnel de casi 40 kilómetros?

Una línea de metro V.I.P.

De acuerdo al medio español y a las bases para el concurso propuestas por el organismo peruano para la promoción de la inversión (Proinversión), el costo que se adjudicó el consorcio ganador del proyecto para la ejecución de la Línea 2 del Metro de Lima ascendería a US$5,382 millones (3,900 millones de euros). En tanto, según señala el sitio web de Impregilo el valor de la ampliación del Canal de Panamá ascendería a US$4,631 millones (3,356 millones de euros).

¿Un metro que une un distrito con un puerto citadino es más costoso que un canal que une dos océanos? La respuesta de acuerdo a Proinversión y al consorcio ganador sería afirmativa. Se esperaría que en los vagones se sirvan bebidas, bocadillos y que cada tres asientos se tenga a disposición un televisor plasma. Y claro, música de fondo.

Pese a ese monto, todo parecería indicar que el presupuesto quedaría ‘corto’. Los cálculos iniciales para el costeo de la obra habrían contabilizado poco más de US$1,200 millones adicionales al monto informado por ABC dado en buena pro (US$5,382 millones). Actores y especialistas fuera del procedimiento oficial, habrían opinado respecto a que la cifra inicial planteada en las bases propuestas por Proinversión y fundamentadas en estudios técnicos no serían del todo reales. 

Ante esto, Odebrecht empresa que se retiró del proceso, deslizó vía un comunicado que el procedimiento gestionado por Proinversión habría dejado dudas sobre todo por el lado de la empresa ganadora cuyo procedimiento profesional para los estudios técnicos del proyecto, pasivo financiero y social serían evidentes.

Se juega con la idea también que un monto mayor al licitado no sólo habría otorgado solidez al proceso, sino que podría haber disminuido la proporción del aporte del Estado peruano quien funge como cofinanciador del proyecto.

¿Un metro que une un distrito con un puerto citadino es más costoso que un canal que une dos océanos? La respuesta de acuerdo a Proinversión y al consorcio ganador sería afirmativa.

Es todo caso, la notica de un metro cuyo costo tiene esta envergadura resonó cruzando el charco en tan sólo unas horas. Como anota ABC, “Es la obra de mayor envergadura de Perú y la tercera mayor obtenida por un consorcio encabezado por compañías de nuestro país, solo por detrás de la línea ferroviaria de alta velocidad entre La Meca y Medina (6.736 millones de euros) y el metro de Riad (6.070 millones de euros, de los cuales 1.700 millones pertenecen a la parte española, FCC)”.

Contra viento y marea, críticas de actores especializados, gremios profesionales y prensa el Consorcio Nuevo Metro de Lima habría encontrado un moderno País de Jauja en la licitación y buena pro del día de hoy.

Por otro lado, que el Estado peruano (copartícipe en el proyecto) y sobre todo los contribuyentes locales no encuentren una pequeña réplica de los retrasos de las obras del Canal de Panamá en la Línea 2.

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