El uso de las aplicaciones de taxis en el país es cada vez mayor. Este año, según cifras estimadas por Easy Taxi en el diario Gestión, estos servicios movilizarán aproximadamente mil millones de soles, lo que indica que el mercado de estas se ha triplicado desde el año 2012 que ingresaron al país.  

Si bien la cifra es llamativa, se trata una pequeña porción del transporte de la capital. Según Lima Como Vamos, el 16.6% de los limeños utiliza un transporte individual para movilizarse cotidianamente, de los cuales solo el 2.0% toma un taxi. Sin embargo, según una encuesta de Ipsos Perú publicada por El Comercio, el 51% de los limeños tomó un taxi en los últimos 30 días. En esas variables es donde las aplicaciones crecen, pero aún no logran ser la preferencia de la mayoría: el 68% de los consultados por Ipsos señaló haber tomado un taxi de la calle y solo el 26% utilizó una aplicación. Según datos de la USIL, del 65% de usuarios frecuentes de las aplicaciones, más de la mitad lo hace solo una o dos veces por semana.

Crecimiento registrado

A pesar del pequeño espacio en el que se desarrollan, estas vienen generando un impacto más amplio. Más allá los mil millones que tendrá este 2017 el valor de sus transacciones, para Erik Iriarte, experto en derecho de nuevas tecnologías, el principal aporte de las aplicaciones a la economía peruana, en específico en el campo del servicio de taxi, es la posibilidad de empezar a cobrar impuestos y mapear el dinero de las transacciones.

“El principal problema ha sido el diseño de nuestra economía, y en esta las aplicaciones han terminado formalizando un gran sistema informal”, explica. “Hasta hace poco cuando uno tomaba un taxi no recibía ningún tipo de boleta, ahora tienes una parte que paga impuestos a través de las empresas que como régimen S.A.C. no tienen ninguna exoneración, y la parte del conductor que ahora queda registrada”.

Si bien no existen en la actualidad estudios detallados sobre el impacto tributario que ha generado esta nueva modalidad, cabe señalar que estas nuevas implicancias en las transacciones se dan en los aproximadamente cinco millones de viajes mensuales que se dan con el uso de las aplicaciones, con un promedio 15 soles por viaje. El dinero que se reparte entre los conductores y las aplicaciones varían. La competencia por la preferencia de los conductores es fuerte; Easy Taxi cobra 18% de la tarifa al conductor, mientras que Uber les cobra entre 25% a 35%. Cabify y Taxibeat cobran porcentajes intermedios entre las dos. Estas son cuatro de las cinco empresas que concentran el 95% de este mercado.

“Las aplicaciones han sido un beneficio al sistema tributario, al punto que interpela la manera en que la SUNAT recauda impuestos”, asegura Iriarte. “En sistemas cerrados y formales como el de Gran Bretaña, donde se necesita una licencia para trabajar como taxista, las aplicaciones, por el contrario, han informalizado el sistema. En el Perú ocurre al revés”.

La misma postura planteó el urbanista Angus Laurie. “Quizá por su informalidad, Lima es una de las ciudades mejor posicionadas para tomar ventajas de estas nuevas tecnologías y utilizarlas para hacer una reforma”, escribió en su artículo “Taxis”, en el que explica por qué para ciudades desarrolladas (Río de Janeiro, París, Lisboa, Nueva York) estas aplicaciones representan un problema y no es así en ciudades como Lima.

A la vez se han convertido también en una fuente de recursos alternativos. “Las aplicaciones de transporte están ayudando a los conductores de taxi tradicional a trabajar de forma más segura y estable que en la calle, y a la vez están sirviendo como una nueva fuente de ingresos para personas que se encuentran sin empleo o que desean rentabilizar su tiempo libre”, sostiene Christophe Robilliard, co-fundador de Easy Taxi, quien asegura que actualmente cuentan con más de 40,000 conductores registrados a nivel nacional.

Las preguntas globales

“El sistema nacional de cobranza de impuestos no ha estado preparado para un entorno de negocios digitales”, señala un tributarista y profesor. “Es un problema de larga data. No es necesariamente una novedad”.

El efecto de los negocios digitales, sin embargo, no representa un reto solamente para un sistema como el peruano. Ya en 2013 la OCDE presentó un informe con propuestas para atajar la complejidad de los negocios de las cada vez más numerosas empresas multinacionales.

Easy Taxi, por ejemplo, actualmente se encuentra en 12 países. Uber, en más de 70. Taxibeat en 5 (de tres continentes) y fue comprada a inicios de este año por Mytaxi, el aplicativo líder en el mercado europeo. Cabify opera en casi toda Sudamérica, así como en Portugal y España.

La OCDE señaló entonces que estos esquemas podían representar riesgos tanto para los gobiernos, lo contribuyentes y las empresas. “La erosión de la base imponible y el traslado de beneficios es una preocupación en el contexto de la economía digital”, señala el informe. Por ello la primera acción que se planteó fue “identificar las principales dificultades que plantea la economía digital a la aplicación de las actuales normas impositivas internacionales y desarrollar opciones detalladas”.

En ese sentido, una de las empresas con mayores cuestionamientos alrededor del mundo ha sido Uber. Tan complejo es su sistema de pagos que la revista Fortune le dio la tarea a dos de sus periodistas para deshilachar un esquema que minimiza el pago de los impuestos en los diversos países donde opera. Se trata de un esquema sostenido por distintas filiales en Estados Unidos, Holanda y Bermudas, y firmas que se pagan entre ellas regalías por la propiedad intelectual que en ciertos países quedan exentas de pagos de impuesto, así como de formas de registro legales de las empresas que permiten aplazar el pago de estos.

Ninguna de estas estrategias son ilegales, pero son un ejemplo de los vacíos que la OCDE trata de solucionar. LaMula.pe consultó con Uber Perú si el mismo esquema es aplicado en en el país, pero hasta el cierre de esta nota no obtuvo una respuesta.

¿Una regulación pendiente?

La incursión de estos servicios en diversas ciudades del mundo es uno de los principales elementos que dan pie al debate sobre ciudades inteligentes. En el blog independiente sobre economía y política de América Latina, Foco Económico, los editores (miembros de la Universidad de Oxford, North Carolina y Columbia) han analizado los casos de estas aplicaciones en ciudades como Buenos Aires y han concluido que “el trayecto será más costoso para aquellas ciudades con gobiernos que no establezcan las reglas básicas y condiciones necesarias para fomentar innovaciones de movilidad”.

Actualmente tanto la Municipalidad de Lima como la Comisión de Defensa del Consumidor, cada una por su lado, están analizando la elaboración de normas para este sector. “La propuesta que se llevará adelante es organizar una mesa de técnica de trabajo con expertos y agentes involucrados, que conozcan el tema para elaborar un buen proyecto de ley que regule este mercado”, indicó hace poco a los medios el presidente de la Comisión, Miguel Castro Grández.

Si bien estas están desarrollando de manera indirecta una reforma en el servicio de los taxis, para Renzo Saavedra, especialista en asesoría civil y corporativa del Osterling Abogados, es necesario aclarar el rol que estas aplicaciones cumplen. “Hay que entender que estas aplicaciones no brindan el servicio de taxi, sino que son aplicaciones que vinculan a las personas. Son un mecanismo de solicitud”, aclara.

La búsqueda de una regulación se debe principalmente a las denuncias de competencia desleal. Saavedra aclara que si bien se trata de “una figura de informalidad” ya que estas modalidades están fuera de las convenciones tradicionales del sistema de transporte, para que exista una competencia desleal debe tratarse de actores que estén en el mismo rubro y las aplicaciones no están en el rubro de servicios de taxi.

Existen también otros reclamos que parecen requerir mayor control. Entre las principales dificultades encontradas en el uso de las aplicaciones móviles por parte de los usuarios, según la USIL, aparecen el no poder encontrar ciertas direcciones (19%), tarifas elevadas (16%), la demora del taxista (12%), la saturación del servicio (11%) y el trato inadecuado del chofer (5%).

“Pasa que los pasajeros tienen que ser conscientes de la diferencia de estos servicios. Los conductores son los responsables de fallas en el servicio de taxi porque son ellos quienes lo están brindando aunque esto suene mal para ellos. Las aplicaciones son un sistema información (como cuando uno busca en Google un dato) que les ha cobrado por esa información”, explica. “Se está confundiendo una aplicación informativa con una empresa de taxi. Airbnb, por ejemplo, no es una cadena de hoteles, sino que brinda información sobre dónde es posible hospedarse”.

Es una realidad de que antes de la aparición de estas marcas, ninguna entidad se preocupaba por la calidad de estos servicios y son estas las que han empezado a hacerlo. “De por sí estas aplicaciones ya cuentan con ciertas normas internas para las cuales no están obligados, como la recopilación de información de los conductores. Solas han ido más allá de las obligaciones tradicionales”, explica Saavedra. “Regular este campo será un gran reto, pero solo si cree que se tiene que hacer. Y no es así. ¿Los costos que implicaría una regulación son mayores o menores a los beneficios que ha significado su presencia en el país?”, se pregunta.

Mientras tanto el uso de aplicaciones continúa en crecimiento. Cuál seguirá siendo su impacto dependerá del inminente tenso capítulo que se abrirá cuando las normas de regulación entren a un debate oficial.